Den bilsnåla staden

Förr var bilen framtiden. Men privatbilismen har börjat minska i västvärlden och fördelarna med att begränsa biltrafiken blir uppenbara för allt fler. Tvistefrågorna handlar snarast om hur långt man kan gå och hur snabbt man kan förändra.

Kolbjörn Guwallius har träffat landskapsarkitekten och forskaren Alexander Ståhle som förespråkar den bilsnåla staden, där de flesta gator blir något helt annat än vad de är idag. Han har också pratat politisk verklighet med två makthavare: Ulla Hamilton, moderat trafikborgarråd i Stockholm och Karolina Skog, miljöpartistiskt kommunalråd med ansvar för framtidens trafik i Malmö.

Artikeln har urpsrungligen publicerats i en något annorlunda version i Movium Magasin.

IMG_9606

Alexander Ståhle.

– Bilen är the cigarette of the future, säger Alexander Ståhle.

I framtiden kommer vi att betrakta bilen och dess självklara roll i staden med samma skepsis som vi idag har inför rökning, tror han.

– I det offentliga rummet blir det mer och mer en absurditet att röka, till exempel ute på lokal eller på stationer.

Landskapsarkitekten Alexander Ståhle skrev sin doktorsavhandling vid KTH om förtätning. Han är också en av grundarna till företaget Spacescape i Stockholm som arbetar med analys av och strategier för bebyggd miljö.

Jag träffar honom på ett kafé vid en mindre gata på Södermalm i Stockholm. Han bor här i närheten, och trots att trafiken redan är gles vill han helst att bilarna ska ta ännu mindre plats.

Helt bilfria städer är idag en utopi på de flesta håll, vare sig det handlar om storstäder eller småorter. Bilen är norm på gatan. Men har vi råd att fortsätta så? Alexander Ståhle är övertygad om att vi har allt att vinna på att bilarna näst intill försvinner från gatorna. Men hans kraftfulla ifrågasättande av bilismen är inget nytt, menar han.

– Ända sedan bilen dundrade in i städerna har det funnits ett ifrågasättande. Det kanske vi inte tror idag.

Gatan utanför kaféet kunde ha varit vilken mindre gata som helst i en svensk innerstad: smala trottoarer där en utställd skylt omöjliggör till exempel för två barnvagnar att mötas, i mitten en onödigt väl tilltagen körbana där fyra bilar i bredd hade gått att klämma in, därutöver gatuparkering på bägge sidor. Bilen är inte bara bokstavligt talat i centrum utan har också mest plats, trots att de flesta som rör sig här troligen gör det till fots.

– Det var problematiskt också när bilen kom. Barn dog på gatorna så de fick inte lov att inte längre leka där. Lite senare, under miljonprogramstiden, fanns också ett ifrågasättande. Man skapade en mängd trafikplaneringsprinciper för att hantera bilens negativa effekter. Idag kommer nästa generation av kritik.

I det postindustriella samhället som domineras av kunskaps- och tjänsteföretag har bilen på många sätt spelat ut sin roll. I USA talas det om att peak car har inträffat – nu minskar bilåkandet. Också förändrade livsstilsmönster påverkar, liksom att folk hellre än att hålla uppsikt över trafiken vill använda sig av smarta mobiltelefoner när de reser.

– Varför ska man ägna sig åt bilkörning när man transporterar sig, när man lika gärna kan ägna sig åt social verksamhet, titta på film eller arbeta, frågar sig Alexander Ståhle retoriskt.

I detta får han stöd av konsultföretaget Trivector, som arbetar med trafik- och samhällsplanering. Enligt deras studier är bilen inte heller någon statusmarkör för unga idag. Nybilsförsäljningen har minskat med mer än 20 procent på bara fem år. För Trivector är det snarast en anpassning till en ny verklighet att bygga om städerna för andra trafikslag. Bilarna måste lämna plats för gångstråk, snabba cykelvägar och spårbunden kollektivtrafik, för så vill människor färdas idag. Man ser en långsiktig trend snarare än en tillfällig, konjunkturberoende förändring.

– Jag tror att vi kommer att inse att bilkörning är ett individuellt intresse som bara skapar problem för andra, säger Alexander Ståhle. Bilismen bidrar till trängsel, skapar föroreningar, dödar och skadar. Det är bara kostnader, både marknadsekonomiska och samhällsekonomiska. Jag tror att den typen av teknologier är på utdöende.

Tsq_green_chairs_jeh

Times Square, New York, numera bilfritt (och rökfritt!). Foto: Jim Henderson.

När New York ska växa satsas det på gång och cykel, och nya parker anläggs. Den världsberömda storstadsgatan Broadway på Manhattan har redan delvis blivit gågata. I Stockholm har Götgatsbacken blivit gågata och Slussen görs om från motorvägsliknande till något mer stadsmässigt. Bilen trängs undan, sakta men säkert.

– Jag bor själv i innerstan med två barn, utan bil. Jag ser inget som helst mervärde i att det finns bilar i min närmiljö. Bilens funktion för att skapa mobilitet kan ifrågasättas eftersom den skapar lika mycket problem som mobilitet.

Om det var upp till Alexander Ståhle skulle vi inte äga bilar själva, utan hyra vid behov eller vara med i bilpooler. Att vi skulle bli av med bilen helt tror han dock inte på. Den behövs, bland annat för varutransporter och viss yrkestrafik. Istället vill han tala om bilsnåla städer, där bilen vistas på villkor snarare än att vara norm.

– Jag tror att mycket av det vi idag ser som vanliga stadsgator, med trottoarer, parkeringsplatser och körbanor alltmer kommer att omvandlas till något slags shared-space-lösningar, där de boende inte accepterar att det liksom står en massa plåtburkar mitt i vardagsrummet, säger han målande.

Bilarna blir färre och kan köras fram när de är nödvändiga. De flesta gator kan bli gångfartsgator och kan användas till social samvaro, lek, kaféer – och långsam, gles biltrafik.

– Det är ingen naturlag att det ska stå en massa bilar parkerade längs gatorna, de kan mycket väl stå i parkeringshus. Genomfartstrafik behövs bara på enstaka gator, så att bilar kan komma mellan stadsdelar.

Att den bilsnåla staden skulle fungera tvivlar han inte på. Tvärtom finns det indikationer på att områden som redan har denna karaktär upplevs som mycket positiva.

– Vi har gjort analyser i Göteborg där vi har kunnat se att den mest populära stadsdelen som ses som mest barnvänlig är Haga. Där har man i princip tagit bort körbanor och parkeringar på gatan och har bara gångfartsgator.

Namnlöst-1

Haga i Göteborg. Foto: Göran Höglund.

På Alexander Ståhles företag Space­scape gillar man att omsätta stadskvaliteter i ekonomiskt värde. Det låter enkelt när de presenterar sin statistik: ju mer grönyta, ju färre bilar ett bostadsområde har – desto högre blir lägenhetspriserna. Alltså har vi inte råd att låta bli att förändra. Det är helt enkelt lönsamt att bygga bort bilen ur staden. För miljön är det också bra. Argumenten borde kunna bita på många makthavare. Men hur går det med den sociala hållbarheten om bostäderna bara blir dyrare?

Alexander Ståhle poängterar att städer måste konkurrera med varandra för att locka till sig de bästa forskarna och de mest framgångsrika advokaterna. Dessa vill inte flytta till en stad där de måste sitta i bilkö eller vara rädda för att släppa ut sina barn på gatan. De som driver på en stads ekonomi har väldigt höga krav, menar han.

Men vad händer med alla andra, de som inte driver på ekonomin och inte har råd att ställa krav? Alexander Ståhle är medveten om problematiken, men tycker inte att den är ett argument för att låta bli att göra stadsmiljön mindre bilorienterad. Tvärtom.

– De miljöer som har minst kvaliteter är billigast och analyserna vi har gjort visar också på hur orättvist det är. De som har råd bor i områden med hög kvalitet, och de som inte har råd tvingas bo i bilberoende lägen.

Därför ska man enligt Ståhle inte hålla igen på det som är mest efterfrågat, snarare ska man bygga så mycket av det som möjligt. När utbudet ökar kommer fler att ha råd.

Det låter nästan som en klassisk marknadsekonomisk modell. Skillnaden är att det till stor del handlar om investeringar i offentlig miljö, som alla nyttjar gratis. När den behöver underhållas kan den lika gärna göras mindre bilanpassad. För Alexander Ståhle är det odemokratiskt att de som har råd att ha bil ska ha så stort utrymme på gatan. I ett mer jämlikt samhälle är bilen inte lika självklar. När gatorna inte längre utgår från bilen blir de också mer värdefulla för dem som inte har pengar, påpekar han.

Staden har inte alltid sett ut som idag. Men Alexander Ståhle tror att vi har svårt att föreställa oss att en stad skulle kunna vara på något annat sätt än den är.

– Vi tar hela tiden stadens uppbyggnad för given: så här har det alltid varit. Tänk om du skulle stoppa någon på Götgatsbacken i Stockholm och fråga ”skulle det inte vara bra att kunna åka bil här?” Är det någon som skulle våga ta tillbaka biltrafiken till Götgatsbacken?

Götgatan_Götgatsbacken_2010

Götgatsbacken i Stockholm. Foto: Holger Ellgaard.

För den som ser en helt bilfri stad hägra vid horisonten har Alexander Ståhle nedslående besked, det är just det bilsnåla, inte det bilfria han tror på. Men vi måste våga göra radikala förändringar för att nå dit.

– Det är orealistiskt att tala om bilfria städer, men den krassa verkligheten är att man får mer av de trafikslag man bygger för. Jag tror att det kommer att förändras successivt och smygande. De stadsdelar som vågar gå längst kommer att bli de mest attraktiva och driva på annan utveckling. Det är så vi människor fungerar, om man ser att någon har det bättre kommer man att vilja ha det så själv.

Den målande beskrivningen om bilen som framtidens cigarett då? Ja, blir bilen bara tillräckligt ovanlig kommer vi att börja känna lukten, höra bullret och kanske rentav förse den med varningstext till slut.

 

Vision och politisk verklighet

Det som verkar okontroversiellt bland forskare och planerare kan lätt stöta på patrull när det möter den politiska verkligheten. Bilismens försvarare är ofta högljudda i offentligheten och skeptiska till inskränkningar.

När Malmö stad hösten 2012 beslöt att sänka hastigheten på alla stadsgator innanför inre ringleden från 50 till 40 km i timmen var Moderaterna starkt kritiska. Malmös rödgröna styre har bestämt sig för att bilen ska begränsas i Malmö och just nu smalas även stora vägar av och nya kollektivtrafikfält och cykelbanor anläggs.

– Många pratar nästan om bilen som en naturkraft som har rullat ut sig själv. Vi som vill något annat anses ha en politisk agenda. Men de som rullade ut bilen hade ingen politisk agenda, säger Karolina Skog (MP).

Hon är kommunalråd i Malmö med ansvar för framtidens trafik. Kommunen håller för närvarande på att anta en ny översiktsplan. I förslaget sägs uttryckligen att gång-, cykel- och kollektivtrafik ska vara främsta transportmetoder samtidigt som staden förtätas och blir grönare. Gator ska inte byggas för genomfartstrafik.

KarolinaSkog_IMG_0176_2013-01-12

Karolina Skog (MP).

Karolina Skog vill analysera gatorna ur ett maktperspektiv. Hon menar att man trodde att man skapade ett demokratiskt gaturum genom att ge bilen plats, men i själva verket trängde ut många grupper från gatan.

– Jag är förvånad att fler inte ser sambandet, att andra trafikanter får existera på bilens villkor. Det ses fortfarande som ett litet misstag när människor dör i trafiken. Där tycker jag att maktstrukturen är väldigt tydlig.

I många kommuner finns en försiktighet inför stora förändringar. Moderaterna i både Lund och Helsingborg är till exempel tveksamma till aktuella förslag som på olika sätt skulle minska utrymmet för privatbilismen.

I Stockholm har kommunen tagit fram en framkomlighetsstrategi, som innebär att varutransporter, kollektivt resande, cykling och gång underlättas på bekostnad av privatbilism. Förhoppningen är att det ska bli så smidigt att välja andra färdsätt att bara den som är helt beroende av bil väljer att ta den.

– För att kollektivtrafiken ska bli ett attraktivt alternativ för fler människor måste man se till att den kommer fram, och då måste den prioriteras. Man måste också se till att det finns bra cykelbanor och gångstråk, säger Ulla Hamilton (M), trafikborgarråd.

När jag träffar henne i Stockholms stadshus är hon precis hemkommen från en internationell konferens om så kallade intelligenta trafiksystem. System för att underlätta flödet i storstadstrafiken och biljettbetalningen i kollektivtrafiken har imponerat.

IMG_9494

Ulla Hamilton (M).

Hon tänker sig framtidens städer mer tekniskt avancerade, men några stora inskränkningar för bilarnas framkomlighet är hon inte beredd att göra.

– Jag tror inte att man behöver göra speciellt stora ingrepp som hindrar och förbjuder, säger hon.

Ulla Hamilton tror inte att gångfartsgator skulle kunna bli den nya normen. Bara på några platser, och i nya områden. Hon nämner Hammarby Sjöstad som ett bra exempel på en ny stadsdel där man inte får köra in mellan husen. Men i den gamla stenstaden vill hon inte förändra särskilt mycket.

– Jag tror att det skulle vara svårt i Stockholm, men vi har ju några sådana gator. Det behöver inte nödvändigtvis innebära att det ska vara en massa privatbilism på alla gator, men vi tänker ofta bort att vi behöver leveranstrafik.

Däremot vill hon ha färre bilar parkerade längs gatorna, de ska hellre in i stora underjordiska garage. För stadsmiljöns skull, men också för framkomligheten. Privat bilkörande kan dock få fortsätta som idag så länge det inte inskränker framkomligheten för de trafikslag som ska prioriteras. På kvällar och helger är inte vanliga bilar i vägen på samma sätt som i rusningstid.

– Jag tror inte alls på att privatbilismen ska försvinna ur stan. Däremot tror jag på en utveckling med bilpooler och liknande, säger hon.

Stockholms senaste översiktsplan från 2010 har fått ett namn, Promenadstaden, och den betonar att Stockholm ska växa med klassisk kvartersstruktur snarare än trafikleder och separerade områden. Samtidigt ska det bli attraktivt att ta sig runt till fots och med cykel. Men bilarna sätts inte på undantag på samma tydliga sätt som i Malmö. Istället skriver man att ett blandat och intensivt gatuliv hör hemma i en storstad.

När jag pratar med Ulla Hamilton funderar jag på anledningarna till att hon inte är beredd att göra större förändringar när så mycket forskning pekar på de positiva effekterna av en mindre bilintensiv stad. Är det ett ideologiskt motstånd eller är det känslighet inför opinionen? Hon håller med om att det är känsligt att driva stora förändringar.

– Absolut. Svenskar har ett så speciellt förhållande till bilar. Det är liksom frihetskänslan, och bilen är väldigt mycket en statussymbol fortfarande. Vi vill ha bilen, men vi vill ha bort miljöeffekterna.

Karolina Skog i Malmö vill inte heller gå alltför raskt fram, hon säger att hon inte vill göra samma misstag som när bilen gavs plats, utan prova sig fram. Men hon vill gå längre än Ulla Hamilton.

– Målet är en stad där olika trafikslag samsas tämligen jämbördigt. Bilen har en plats, men den får inte dominera som den gör idag, säger Karolina Skog.

För att nå dit tror hon mer än Ulla Hamilton på något som liknar det Alexander Ståhle förespråkar. Karolina Skog vill gärna att folk ska ha tillgänglighet med bil, men bostadsgatorna får gärna vara gångfartsgator och vara byggda så att de uppmuntrar långsam körning.

Karolina Skog återkommer flera gånger till maktperspektivet på gatan.

– Jag tror på mångfald. Vi har haft en väldigt endimensionell planering som har gett bilen plats på bekostnad av alla andra sätt att röra sig. Därför har vi en historisk uppgift att demokratisera gaturummet och skapa mer mångfald.

Kommentera