Vägen till en bilfri stad

Hur bilfri kan en stad egentligen bli? STAD reste till Oslo för att kolla hur arbetet mot en bilfri stad går.

Artikeln har tidigare publicerats i Tidskriften Stad nr 22 (september 2018).

Värmeböljan i juni vill aldrig ta slut och människor samlas i mängder för solbad och svalkande dopp från bryggorna på Tjuvholmen, en del av Oslos waterfront development på gammal industrimark. Det breda, bilfria gångstråket längs Aker Brygge ut hit kantas av uteserveringar och småbåtshamn. Det är här folk hänger på sommaren, helt enkelt.

Annat är det i stadskärnan intill. Förutom de centrala parkerna, torgen och paradgatan Karl Johans gate består den till stor del av ett rutnät av täta, skuggiga gator varav ett fåtal har någon form av grönska. Kvarteren är ganska ogästvänliga även om en del av husen är vackra. Efter kontorstid är här ödsligt eftersom bara omkring 1 000 personer bor i centrum. Bostäder har ersatts av kontor genom decennierna. Det är den här delen av stan som politikerna vill aktivera med folkliv genom att ta bort bilarna. 

År 2015 kom det drastiska beskedet från Oslos nya rödgröna styre: staden skulle bli bilfri inom fyra år. Miljøpartiet De Grønne hade gått till val på idén och fick sin första stora valframgång när det gick från 2,4 till 8,1 procent och kunde bilda majoritet tillsammans med Arbeiderpartiet och Sosialistisk Venstreparti samt med stöd av det marxistiska partiet Rödt.

Åtgärder för att minska såväl utrymme för som beroende av privat bilism är en internationell trend

När det nya styret presenterade sitt program sades att centrum skulle bli bilfritt förutom för kollektivtrafik och att sex mil nya cykelbanor skulle anläggas. All privat biltrafik skulle förbjudas senast till 2019. Sedan dess har en trögrörlig och krass verklighet kommit ikapp projektet, ska det visa sig.

Nyheten om det som kallas Bilfritt stadsliv (Bilfritt byliv på norska) drog till sig omvärldens uppmärksamhet, men Oslo är inte ensam. Året före hade till exempel Hamburgs styrande politiker meddelat att staden ska få bort bilismen inom 20 år. Åtgärder för att minska såväl utrymme för som beroende av privat bilism är en internationell trend.

Enligt Oslos klimatmål ska utsläppen av klimatskadliga gaser minska med 36 procent redan till 2020 och med 95 procent till 2030. Större och tätare städer med allt fler invånare i kombination med en medvetenhet om klimatförändringar till följd av utsläpp har gjort att allt fler lokala makthavare börjat få upp ögonen för en annan stad, bortom bilismen, med nya utmaningar och möjligheter. Hur ska människor transportera sig? Vad ska staden innehålla när stora ytor frigörs?

Sirin Hellvin Stav

– Det handlar om att skapa en bra livsmiljö, en bra stad att bo i, säger Sirin Hellvin Stav, kommunpolitiker för Miljøpartiet. Det är mycket en fråga om trygghet och folkhälsa, särskilt med hänsyn till barn och gamla. De grupperna glöms ofta bort, kanske för att de inte är politiskt aktiva.

Att Oslo är på väg att ta utrymme från bilarna är också en del i att staden nästa år är Europas miljöhuvudstad. Miljöhuvudstaden är EU-kommissionens utmärkelse för att uppmuntra och uppmärksamma hållbar stadsutveckling. Utöver arbetet med att minska bilismen nämns satsningar på social hållbarhet, hälsa och biologisk mångfald av juryn. Enligt Oslo kommun har staden även världens mest elektrifierade bilflotta och nästa år tas 70 nya elbussar i drift.

Oslos väg mot bilfrihet har varit lång. Borgerliga partier som styrt i två decennier har anlagt flera bilfria eller fotgängarprioriterade gator. Med ett utifrånperspektiv kan man få känslan av att det nuvarande styret bara avslutar processen.

Men det som sedan 2015 har kommunicerats som en stad utan bilar är inte riktigt så radikalt som det låter. Dels är det ett mindre område som ska bli bilfritt – stadens innersta centrum, innanför Ring 1. Dels är det inte all trafik som ska bort. När den trafik som faktiskt ska få köra in i stan har räknats in blir Oslo i själva verket långt ifrån bilfritt. Kollektivtrafiken – tunga spårvagnar och bussar, liksom taxi – blir kvar. Varutransporter måste förstås tillåtas och hantverkare som ska till fastigheter måste kunna köra hela vägen fram. Liksom fordon med handikapptillstånd. Behörig trafik måste kunna nå vissa fastigheter.

– Det fanns en vision om att göra staden bilfri när vi skrev programmet och den finns där fortfarande. Men det har hela tiden funnits med att man ska ta hänsyn till exempelvis näringslivet, så det har främst handlat om privata transporter, säger Sirin Hellvin Stav.

Skiss över hur man får köra i centrala Oslo sedan 4 juni 2018.

Näringslivet, ja. Det har förekommit en del protester. Vissa restauranger har redan fått plats till större uteserveringar som det dessutom blivit trevligare att sitta på. Men andra verksamheter oroar sig. Hur ska kunder komma till butikerna? Är det risk för att externhandel tar över och därmed rentav bidrar till ökad bilism på andra platser än centrum? Sirin Hellvin Stav säger att kommunen är restriktiv när det gäller att tillåta externhandel och hävdar att centrumbutikerna alldeles säkert har en framtid även om vissa verksamheter kanske byts ut och andra måste ställa om.

Flera gator har enkelriktats och genomfart har förbjudits för de flesta motorfordon

– Det är negativt för vissa butiker som har varit mer bilberoende. Men erfarenheten från både Oslo och andra städer är ofta att där man gör om till förmån för fotgängare och cyklister ökar omsättningen, säger hon. Kanske kan det också bli mer av showrooms i centrum och hemleverans när det gäller stora varor.

I juni infördes det nya ”körmönstret” som omöjliggör passage genom stadskärnan från öst till väst och tvärtom. Flera gator har enkelriktats och genomfart har förbjudits för de flesta motorfordon. När Stad besöker Oslo är de nya trafikreglerna bara tre dagar gamla och har inte riktigt satt sig hos trafikanterna ännu.

Det nya ”körmönster” som infördes den 4 juni och som omöjliggjorde öst-västlig passage genom centrum hade inte slagit igenom hos trafikanterna några dagar senare, trots skyltningen. Här på Christiania Torv får egentligen bara buss och taxi köra.

– Den där har inte lov att köra där, säger Sirin Hellvin Stav och vänder sig om efter en stor turistbuss som just har kört in på Fridtjof Nansens plass framför rådhuset.

Än så länge syns få permanenta skillnader i stan. En insikt som har drabbat flera av förespråkarna är att planering och anläggning tar tid. Under sommaren har förslaget till ny översiktsplan varit ute på samråd. Man har tagit fram två alternativ för säkerhets skull, ett långtgående som tar bort nästan all biltrafik och ett lite snällare.

Terje Elvsaas är kommunikatör på plan- och byggkontoret, som leder arbetet med Bilfritt stadsliv. Han visar runt bland åtgärderna som har gjorts i centrum. Att bara ta bort parkeringsplatser fungerar inte, berättar han. Man måste ersätta dem med ett annat innehåll för att det inte ska bli konstigt.

En parklet på Rosenkrantz’ gate där det tidigare var gatuparkering för bilar. Här finns bänkar, blomsterplanteringar, cykelparkering och cykelservicestation med verktyg på självupprullande vajrar och en cykelpump som används av såväl cyklister som personer med elrullstolar och liknande.
Terje Elvsaas

– Här var det tidigare parkeringsplatser hela vägen, säger han och visar upp en parklet, en långsträckt sittyta på ett trädäck med blomsterplanteringar, cykelparkeringar och en reparationsstation för cyklister.

Trädäcket ligger precis utanför ett kafé och bänkarna kan misstas för att vara en del av dess uteservering.

–  Ett av problemen är att man inte riktigt ser att det är en del av det offentliga rummet. Man tror att man måste gå in och köpa en kaffe för att få sitta här. Nu planerar vi att sätta skyltar på bänkarna för att det ska bli tydligt, något i stil med ”slå dig ner och ta en paus, hälsningar Oslo kommun”.

Enligt Terje Elvsaas har man fått en del kritik för valet av platser för pilotprojekten. Flera av dem ligger längs relativt oanvända stråk. En del uppfattar det som att de attraktiva parkeringsplatserna har ersatts av någonting som bara har begränsad nytta.

”Stadsarbetsplatsen” på Øvre Slottsgate är ett samarbete mellan Oslo kommun och Arkitektur- och designhögskolan i Oslo. Med solpaneler på taket producerar den sin egen elektricitet som kan användas av besökare. Här finns även gratis wi-fi. Men sol är det inte mycket av på gatan, och arbetsplatsen har inte utnyttjats i så stor utsträckning som man hoppades.

– Planerna kom till väldigt snabbt. Det kan framstå som att det både är tillfälligt och lite panikartat, att vi måste fylla platserna med något. Kanske borde de ha varit mer genomarbetade. Har man till exempel en plats som ligger i skugga en stor del av dagen så kan det kanske finnas andra aktiviteter som gatan passar bättre till, säger han.

Många av de fysiska åtgärderna handlar om skyltning. Enkelriktning, genomfartsförbud och parkeringsförbud är sådant som är lätt att införa.

Barthold Hals är projektledare på stadsmiljökontoret, som har ansvar för driften av alla offentliga miljöer i Oslo kommun. Han berättar att eftersom man prövar nya grepp varav en del är radikala är man hela tiden på tårna för att se till så att det man gör fungerar.

Barthold Hals

– Ibland får vi göra justeringar i efterhand. Då får vi inte vara en trög, kommunal byråkrati utan ska kunna handla snabbt. Vi är ute för att se vad som fungerar och märker vi att någonting är fel eller otydligt så har vi möjlighet att skylta om inom ett par timmar, säger han.

Just nu tas successivt samtliga gatuparkeringsplatser bort innanför Ring 1. Området går från ca 700 vanliga gatuparkeringsplatser för ett par år sedan till noll i november. Handikapplatserna blir några fler än tidigare och nya platser öronmärks för näringslivsparkering och varuleveranser. En del av dessa platser reserveras i sin tur för eldrivna fordon i syfte att pressa teknikutvecklingen framåt.

Men man räknar inte med att det blir brist på parkeringsplatser för privatbilar. Med ett krångligare körsystem kommer fler att välja cykel eller kollektivtrafik – Oslo har ett stort spårvagnsnät, bussar och tunnelbana – och dessutom finns stor överkapacitet i de privatägda parkeringshusen längst Ring 1.

Oslos tätort rymmer nästan en miljon invånare varav knappt 670 000 bor i kommunen. Hur kommer det sig då att man satsar på ett bilfritt centrum snarare än att få bort bilarna från ett område där många bor? Nära centrum finns till exempel stadsdelen Grünerlökka, med en ung befolkning där färre har bil. Men att göra områden utanför centrum bilfria står inte högst på önskelistan. Sirin Hellvin Stav från Miljøpartiet tror nämligen att bilismen kommer att minska där ändå om bara centrum är bilfritt.

– Man kunde diskutera om vi borde ha valt mindre delar av centrum och några strategiskt valda områden i andra delar av staden, men samtidigt påverkar begränsningen av biltrafik i centrum så att man ändrar transportmönster i resten av staden. Det ger spridningseffekter, hävdar hon.

Stadsplanering tar tid. Planprogram ska antas i demokratisk ordning genom samråd och beslut i olika instanser. Förändringar måste utredas, ritas, beslutas och anläggas. Under den mandatperiod som tar slut om ett år kommer inte särskilt många permanenta förändringar i rummet att vara på plats. Desto mer kan ske i nästa mandatperiod när den nya översiktsplanen är beslutad. Om det nuvarande styret behåller makten kommer de att kunna genomföra många av sina visioner om en inte helt bilfri stad, men i alla fall en stad med betydligt mindre trafik än hittills.

Från asfalt och smala trottoarer till grönskande gata med breda trottoarer, sittytor och cykelbana. När bilar och bilparkeringar försvinner kan mycket annat ta plats. Förslag till gång- och cykelgata på Kongens gate. Illustration: Diiz/Visco/Oslo kommun.

Tar oppositionen över kan delar av programmet rullas tillbaka. För det råder inte total enighet även om borgerliga kommunstyren ju också har förespråkat minskad bilism. Mycket av kritiken har kommit från högerpopulistiska Fremskrittspartiet (Frp), som även sitter i norska regeringen tillsammans med Moderaternas systerparti Høyre. Frp-ledaren och finansministern Siv Jensen undrar hur hon skulle kunna köra en Ikeasoffa in till centrum. Miljøpartiet har svarat att det inte blir svårare – transporter går bra och man ska få lasta av varor. Frp:s transportminister Ketil Solvik-Olsen menar att satsningar på utsläppsfria bilar och förbättrad kollektivtrafik borde räcka och att nuvarande planer går för långt.

Det återstår att se om kommuninvånarna stödjer en fortsättning på Bilfritt stadsliv efter valet nästa år. I så fall lär Oslo bli om inte bilfritt, så i alla fall rejält begränsat för bilismen under lång tid framöver när politikerna får chansen att genomföra mer permanenta åtgärder.

– Vi har egentligen fått ganska mycket gjort, om man tänker på hur processerna bakom fungerar, säger Sirin Hellvin Stav. Men det man gör permanent har större chans att bli kvar på lång sikt.

Text och foto: Kolbjörn Guwallius

Enligt kommunens klimatenkät för 2018 vill något fler än hälften av invånarna se ett så bilfritt centrum som möjligt medan en knapp tredjedel är emot utvecklingen. Nästan två tredjedelar anser att det är för mycket trafik i Oslo medan bara var sjätte anser motsatsen. Stödet för att begränsa biltrafiken har minskat marginellt det senaste året.